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中台实验室

THE MID-PLATFORM LABORATORY

汽车行业至暗,长安汽车的数字化自救与突围

发布日期:2020-05-02 来源:88号实验室

 

底薪降低20%,绩效减少30%,管理层减薪40%,福利取消。

这是前不久被媒体报道中国汽车行业的“老大哥”上汽集团“内部全面降薪”的一连串具体动作,关联上汽大众、泛亚汽车、上汽大通、上海汇众汽车等子公司。

2019年车市寒冬未过,2020疫情到来之后又雪上加霜。如今,国内汽车保有量已超过2亿辆,新车原本就已经卖不动了。再加上疫情导致的停工,每天人力成本也在流失。一向家大业大的整车厂商们,就算家底再厚,也有坐吃山空的一天。为了续命,车企不得不节衣缩食,以求自保……

作为中国最大的汽车企业,上汽集团的动向一直都有风向标意义。自3月5日上汽集团率先开始调整以来,已有多家汽车企业进行薪酬调整。

3月10日,北汽集团实施新的销量考核方案,最高扣除70%的月度整体工资;江铃控股公司执行副总裁以上职位收入下调40%,其余员工收入下调30%;威马汽车员工“十三薪”和“员工购车补贴”等福利将延后于今年下半年发放。

此外,比亚迪、车置宝、优信、大搜车、车好多集团等等,也均被媒体披露正在降薪。

总之,国内汽车行业目前正在经历他们前所未有的至暗时刻。

 

01

技术驱动数字化转型

 

疫情的冲击对于汽车行业来说无疑是雪上加霜,但抛开疫情不谈,其实汽车行业在近两年已经开始进入增长瓶颈期。在调控政策影响下,国内汽车保有量已逐步趋近峰值。

据公安部的数据显示,截至2018年年底,全国汽车保有量达2.4亿辆,其中小型载客汽车保有量首次突破2亿,达2.01亿辆。

在这种情况下,新车产销量均大幅下滑。3月1日,根据中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存报告显示,国内经销商库存预警指数已经达到81.2%,环比上升了29.5%,同比上升了27.7%,超出警戒线31.2%。

从具体的车企数据来看,整个2月,上汽集团销量同比下降86.95%,本田中国同比下降85.12%,丰田中国同比下降70.2%,比亚迪的新能源车同比下降了80.57%。而老牌车企海马,2020年已停产2个月,2月销量暴跌92.88%。车企的2月产销数据几乎全军覆没。

 

长安汽车执行副总裁谭本宏认为,汽车行业的整体下行,是经济与社会发展的必然规律。不过,这其中也存在汽车行业长期处于品牌竞争,差异化不明显导致品牌溢价能力不足,造成利润空间较低的问题。

谭本宏曾经在去年8月全球汽车产业创新大会上直言:未来,50%的汽车品牌将不复存在。

他认为,车企需要进行主动转型,抓住外部驱动力。而这个驱动力实际上就是技术,唯有技术的发展才能推动产业变革。

2018年4月,长安汽车董事长张宝林宣布开启第三次创新创业计划,主动寻求转型。

作为一家具有几十年积累的车企,长安汽车累积销量数千万台。不过,长安汽车内部信息化系统过于传统,很多数据并未进行打通,不能实现有效分析。但这其实也是长安汽车转型调整的机会所在。

 

02

以消费者为中心

 

在过去很长一段时间里,汽车行业的商业模式都非常传统,就是车企把整车批发给授权经销商或者其他渠道,再由经销商或者渠道通过例如4S店的方式进行销售。车企给经销商下达销售指标,经销商的完成与否,决定着他们的销售资质、利润空间等。

这种方式的好处,就是车企其实并不会直接承担车辆销售的压力,在车辆批发给经销商之后便可实现资金回笼等。但缺陷在于,这种方式让车企很少真正能够直接接触客户(终端消费者)。这其实在当前的商业环境中是非常吃亏的。

传统车企通过经销商4S店了解客户需求,导致很多信息的滞后与错误。所以谭本宏认为,移动互联网时代,给长安汽车转型带来了新的机会。在整体转型当中,首先就是要以客户为中心。“知道我们的客户是谁,需要什么样的产品与服务,这一点非常重要。”

长安汽车朱华荣提出,智能网联是汽车行业的方向,是数字化转型的重要手段。

早在2012年前后,长安汽车便开始尝试将数字化技术融入整车制造之中,例如智能车联网。通过车联网,车企可以将经销商、4S店、消费者等多方数据进行连接。

在获取消费者数据之后,经过数据清洗筛选分析,就能够了解消费者的购买行为、个性偏好等,促进车企的产品研发,让产品进一步满足消费者需求。

识别消费者,知道他的喜好,进行针对性的产品研发,实际上背后运用的就是全渠道会员运营的能力。就是无论消费者从任何渠道进行车辆购买,车企都会知道他的消费记录与偏好。而全渠道会员能力,离不开长安汽车数字化转型的技术支撑。

据了解,最开始,长安汽车的车联网并非自研,而是委托给各车机厂,让他们针对不同车型提供不同解决方案。

但这样一来,不同的车机厂在车联网方面,使用的就是不同的平台,消费者数据无法进行统一,数据ID也不统一,后续的系统与数据打通难度也大大增加。

除了这个问题之外,还有一个问题,就是这些数据信息掌握在各车机厂手中。公司还是不清楚消费者的真实状况。想要获得数据,只能从车机厂手里高价购买。

所以,从2014年,长安汽车就开始自主研发车联网,在2016年正式启用了车联网相关服务。通过APP交互,可以收取海量维度的数据。通过这些数据,便可以清楚汽车的外观、故障信息,或者个人导航相关的信息,对车企后续功能服务及时提供参考。

据了解,在2017年之前,长安汽车车联网所使用的IT资源,都是自主搭建,并没有采用第三方服务。

这种做法起初还能承载长安汽车车联网在线业务。但到了2017年底,随着车联网产品规模爆发,自研机房服务器已经无法承载。

“当时我们的底层IT支撑、硬件投入、系统扩展、维度等都支撑不了这些线上业务了。”长安智能汽车云项目总监蔡春茂表示。

同时,由于车联网相对而言是新型应用,所以运维人员尚没有对车联网有很多的运维经验,无法及时,有效的解决这些业务运维问题。并且机房扩容需要进行固定资产采购,从立项采购到执行,需要半年到一年的时间,根本无法支撑快速增长的业务需求。

所以,长安汽车决定采用第三方云服务。

 

03

全面数字化

 

据蔡春茂介绍,2017年,长安汽车开始与第三方云计算厂商接触。一开始只是试用了云厂商的部分业务。随着双方深度合作,长安汽车开始和其进行战略级别合作。除了共同进行车联网产品研发之外,还进行了业务全面上云。

对于为何要进行业务的全面上云,蔡春茂认为,随着混合云业务的推进以及与云计算伙伴的共同产品研发,业务与数据对云端资源的需求也越来越高。为了更好,更彻底的合作,同时平台的数据不分散,所以他们决定把云业务整体迁移上云。

经过充分的可行性论证之后,从2018年8月到2019年6月,整整10个月时间,长安汽车完成了整体业务上云:

2018年8月至2018年11月,完成主体业务迁移云端,实现用户无感迁移,达到PB数量级车辆相关数据的采集、存储和处理并具备实时动态扩容的能力。所有关键应用的服务器响应在2S之内,能够为用户提供全天候的智能网联服务;

2019年3月至2019年5月,顺利完成6条混合云专线割接,由原只能支撑10万级车辆接入,上升到支撑百万级网联车车主使用智能网联车服务;

2019年6月,完成机房搬迁到GDC,实现用户无感搬迁。

据蔡春茂介绍,整个迁移上云的过程中,项目组制定了“4不影响”目标:不影响车主使用智能网联车服务;不影响经销商的网联车销售业务;不影响长安网联车产线生产;不影响新能源国标转发。

为了做到“4不影响”,实现对用户体验的零影响,长安从业务高可用和高安全两方面进行设计,多次与云计算架构师、物联网供应商等讨论技术方案,在主机与网络等方面采用多款安全产品进行防护。

在上云之后,长安汽车还建设了新型智慧门店,为长安汽车提供了客户进店到离店的全过程数字化服务,并向日常用车服务、二手车交易等用户全生命周期管理延伸。

例如,依托微信公众号、小程序等数字工具箱,覆盖从精准引流、小程序预约试驾、到店接待、成交到售后维修、线上CRM、社区分享等各个环节,从售前、售后、用车等环节进行打通。

当然,上述这些,也仅仅只是长安汽车在数字化转型这条路上很少的一部分实践案例。需要强调的是,对于产业链管理,以及对客户的全渠道销售、全域会员运营等等,都离不开像数字中台技术的支撑。

实际上,企业数字化转型实际上并非简单上几个信息系统这么简单。它需要一系列管理理念、组织架构的调整,以及业务中台、数据中台、云计算、人工智能等等技术解决方案的支撑,并非企业自己就能够完成,也并非仅凭某家集成商就可实现。

“未来汽车产业的发展,需要传统汽车企业与互联网科技公司一起携手,沉下心来打磨三项基本功:一是网络连接能力,二是数据处理能力,三是安全能力。”谭本宏说道。

 

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